Trong khi ngân sách eo hẹp, Bộ GTVT đề xuất Dự án Cao tốc Bắc – Nam có tổng mức đầu tư 230 nghìn tỷ đồng, trong đó, dự kiến lấy từ ngân sách hơn 40% tương đương với 93 nghìn tỷ. Kỳ lạ hơn, Bộ GTVT đề xuất chỉ định thầu dự án này…
Dự án đòi hỏi vốn nhà nước quá lớn
Về chương trình xây dựng cao tốc Bắc – Nam, Bộ GTVT đề xuất chọn phương án đầu tư hoàn thiện tuyến cao tốc Bắc – Nam lên đến 230 nghìn tỷ đồng; trong đó phần vốn góp của Nhà nước lên đến 40.7% tương đương hơn 93 nghìn tỷ đồng.
Khoản tiền khổng lồ và tỷ lệ vốn góp của nhà nước như trên là một rào cản lớn đối với Dự án Cao tốc Bắc – Nam. Nếu như các dự án BOT QL 1A và QL 14 vừa qua hầu như không có phần góp vốn nào từ nhà nước (ngoại trừ dự án BOT Quốc lộ 1 qua Quảng Nam có 20% vốn góp của Nhà nước), thì 40% lượng vốn đầu tư cao tốc Bắc – Nam lấy từ ngân sách nhà nước sẽ là mức tăng đột biến của hình thức BOT.
Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng được khai thác từ lâu nhưng lưu lượng còn thấp. Ảnh: Sỹ Lực
Bộ GTVT lý giải: “Các dự án cao tốc Bắc – Nam có kinh phí đầu tư rất lớn, nếu chỉ thu phí các phương tiện sẽ không thể hoàn vốn đầu tư, để dự án khả thi về mặt tài chính, bắt buộc phải có phần hỗ trợ từ nhà nước. Đây là điều kiện tiên quyết để đảm bảo khả năng thu hút được nhà đầu tư tham gia vào dự án”.
Dù vậy nhưng để bố trí phần vốn nhà nước là không dễ. Từ nay đến năm 2020, Bộ GTVT đề nghị có tổng số vốn ngân sách đầu tư cho toàn bộ hạ tầng giao thông lên đến hơn 952 nghìn tỷ đồng. Tuy nhiên, qua kiểm tra, Bộ Kế hoạch & Đầu tư cho biết, chỉ bố trí được gần 187 nghìn tỷ đồng (chiếm khoảng 19.6% nhu cầu vốn). Vì vậy, Bộ GTVT cho rằng, với dự kiến phân bổ nêu trên, nhiều mục tiêu của ngành GTVT, trong đó dự án cao tốc Bắc – Nam cũng không thể thực hiện được và đề nghị bổ sung thêm ngân sách.
Hiện chưa có phương án đề xuất từ phía Chính phủ, nhưng trong cuộc họp ngày 17/10 vừa qua, dù đại diện Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch & Đầu tư cho rằng, một phần cao tốc Bắc – Nam đã được triển khai, nhưng Ủy ban Tài chính ngân sách của Quốc hội cho rằng cần đưa dự án ra Quốc hội quyết định.
Chỉ định thầu?
Cũng liên quan đến cơ chế tài chính cho cao tốc Bắc – Nam, Bộ Tài chính đã bác nhiều đề nghị của Bộ GTVT, đặc biệt là cơ chế áp dụng định mức lợi nhuận trên phần vốn góp của nhà đầu tư ở mức 14%. Việc đặt ra mức lợi nhuận này theo Bộ Tài chính là cao và không theo cơ chế thị trường.
Theo ông Phạm Hữu Sơn – Tổng Giám đốc Tổng Cty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (chủ trì lập dự án): Sau khi có ý kiến của Bộ Tài chính, mức lợi nhuận đã được giảm xuống còn 11.5 – 12% trên tổng vốn của nhà đầu tư. Theo ông Sơn, hiện lãi suất tiền gửi ngân hàng dài hạn ở mức 9%. So với gửi ngân hàng, nếu nhà đầu tư bỏ tiền làm cao tốc, mức lợi nhuận chỉ hơn 2.5-3% tổng vốn không phải là cao.
Liên quan đến cạnh tranh về cơ chế chọn nhà đầu tư, trong tờ trình gửi Chính phủ, Bộ GTVT đề nghị các cơ chế đặc biệt trong đó bao gồm cả việc chỉ định thầu. Điều này lập tức gây nhiều lo ngại, nhất là những nghi vấn về lợi ích nhóm khi chỉ định thầu tại dự án QL 1A và QL 14.
Trao đổi với Pv, Tiến sỹ Trần Du Lịch cho rằng, ông ủng hộ việc xây dựng cao tốc Bắc – Nam, đồng thời đề nghị tìm mọi nguồn lực để nhanh chóng nâng cấp đường sắt hiện tại lên khổ đường đôi đạt tốc độ 150 km/h (không phải làm đường sắt cao tốc). Tuy nhiên, TS Lịch đề nghị dứt khoát không được áp dụng cơ chế chỉ định thầu để ngăn các tiêu cực trong quá trình thực hiện.
